新的成品油調價機制目前正在醞釀中，除了被廣泛討論的縮短調價周期、調整掛靠油種等，中石油智庫日前提出新的改革方向。
中石油集團經濟技術研究院市場研究所副所長戴家權，16日在中石油和日本能源經濟研究院聯合主辦的“第五屆石油市場研究成果交流會”上提出，可以通過降低柴油中的稅收比重，鼓勵企業(yè)多生產柴油，從而緩解柴油荒。
從現狀來看，汽油加工成本僅比柴油高約240元/噸，但根據國家定價，供需基本平衡的汽油出廠價卻比處于緊平衡的柴油出廠價高出850元/噸，規(guī)定價并未反映汽柴油的供需關系現狀。實際交易中，國家定價也執(zhí)行不了，以今年1月-10月為例，汽柴油實際批發(fā)價差價為270元/噸。2011年7月1日到11月25日，廣東的粵四93號汽油和國3柴油規(guī)定噸油批發(fā)毛利分別為350元和-110元，即汽油進口的批發(fā)毛利適中，但柴油進口就是虧本。
如何解決這一問題？戴家權認為可以從稅收入手，他說，以全口徑計算，各項稅費占我國成品油零售價格的近一半，而與世界其他石油消費國相比，我國汽油稅費和柴油稅費之間的差距太小。據研究，柴油作為重要的生產資料，相較汽油來說，一般零售價格會比較低廉，對穩(wěn)定物價和促進經濟發(fā)展有益。根據中石油資料，我國汽柴油稅費占終端零售價格的比重差距僅為4.3%，世界其他石油消費國多在5%以上，日韓甚至達到10%左右。
戴家權提出，鑒于柴油是重要的生產資料，應適當降低柴油稅費，擴大企業(yè)利潤空間，鼓勵企業(yè)積極生產柴油；同時相應提高汽油稅費，以體現資源和環(huán)境壓力。不過亦有中石油集團內部人士對財新網表示，改變成品油中的稅收比例，這需要財政部、發(fā)改委等多個國家部委之間的協(xié)調，改革的難度比目前討論框架中的成品油調價機制要更大。
