內容摘要：歐盟委員會日前發(fā)表聲明稱，若到今年底航運業(yè)碳減排在國際海事組織層面仍未達成共識，歐盟委員會需要提出一項立法，以碳排放交易體系（媒體稱“碳稅”）指令削減航運業(yè)碳排放。
《經(jīng)濟參考報》記者獲悉，繼航空“碳稅”之后，面對日益加大的航海“碳稅”壓力，交通部已經(jīng)開展全面研究，考慮先在國內航運業(yè)內部試運行碳交易或碳稅當中的一種模式。
記者日前在國際海事委員會第40屆大會采訪期間了解到，今年以來，交通部已經(jīng)針對航運業(yè)減排的市場措施開展全面研究。一方面，交通部已和國家發(fā)改委等部門密切溝通，在國家溫室氣體排放談判的總體框架下，盡可能“遲滯”部分發(fā)達國家在國際海事組織之外所采取的征收航海“碳稅”等單邊行動。
另一方面，交通部正在組織相關科研院所展開研究，對不同市場措施的利弊進行研判，并考慮先在國內航運業(yè)內部試運行碳交易或碳稅二者之中的一種模式。受技術等因素限制，目前尚未確定一個成熟方案。
據(jù)悉，歐盟委員會月初發(fā)布聲明稱，明年初將引入一項針對航運業(yè)的措施，用以監(jiān)控、核查和報告航運業(yè)的溫室氣體排放。上述措施是建立未來可能的市場機制的第一步，這些市場機制包括將航運業(yè)納入歐盟碳排放交易體系。聲明還指出，到今年底，一旦航運業(yè)碳減排在國際海事組織層面仍未達成共識，歐盟委員會需要提出一項立法，以“碳稅”指令削減航運業(yè)碳排放。
國際海事組織的數(shù)據(jù)顯示，國際航運業(yè)約占全球二氧化碳排放的3%；如果不采取進一步措施，這一比例在2050年將升至18%。
交通部相關人士在接受《經(jīng)濟參考報》記者采訪時表示，中國一直主張在國際海事組織的框架下討論航運業(yè)碳減排問題。國際海事組織的相關談判分兩步走：一是已經(jīng)談判多年的技術措施，將在明年1月1日實施的EEDI（新船舶能效設計指數(shù)）是第一個專門針對國際海運溫室氣體減排的強制性法律文件。二是近年來一些發(fā)達國家新提出的市場措施，主張通過經(jīng)濟手段進一步達到減排效果；因與發(fā)展中國家存在分歧，市場措施的談判還處在初始階段。
上述交通部人士稱，中方主張，《聯(lián)合國氣候變化框架公約》是整個國際碳減排談判的總框架，雖然尚未徹底達成共識，但任何行業(yè)的談判都不應偏離這一總框架。一些發(fā)達國家在航海業(yè)、航空業(yè)等國際組織的話語權較重，試圖在航海、航空等行業(yè)單獨突破，中國只能順勢而為，引導其向對中國有利的方向發(fā)展。
該人士進一步分析說，與航空業(yè)不同，航海業(yè)國際組織已經(jīng)成為國際公認的談判平臺，這有助于遏制歐盟的單邊行動，但未來不排除在談判破裂時歐盟另起爐灶采取單邊行動的可能性。
中國船東協(xié)會副會長張守國對記者表示，相對而言，航運業(yè)是比較節(jié)能的運輸方式，其單位碳排量是最低的。當前航運業(yè)十分低迷，而且可能會持續(xù)數(shù)年，在這樣的背景下，不適宜再對航運業(yè)增加任何稅務負擔。
據(jù)河北省海事局秦糧朋、左曉強兩位人士披露，我國綠色造船仍處于起步階段，大多數(shù)船東對綠色船舶的選擇余地較小。同時，我國現(xiàn)有航運隊伍老舊船舶比重較大，技術要求相對較低，尚難以滿足或將推行的碳排放標準。
上述兩位人士認為，今年國內海運價格已跌到成本線，國際航運市場形勢更加嚴峻。在全球經(jīng)濟復蘇緩慢、船舶燃料價格處于較高水平、航運企業(yè)經(jīng)營成本不斷攀升、運力供需嚴重失衡的背景下，歐盟“碳稅”如果擴展到航運業(yè)，或將壓死許多抗風險能力較差的航運公司。
國內海事系統(tǒng)一位不愿透露姓名的專家告訴《經(jīng)濟參考報》記者，航運業(yè)碳減排市場措施包括船舶減速（設定船舶速度最高限值，對超速船舶征收費用）等不同模式。其中，有的措施以燃油為基礎（如將船舶納入燃油稅征收范圍），有的措施以船舶能效為基礎（類似于汽車歐IV、歐V等排放標準）。
“中國如果建立碳排放交易體系，首先要設定航運業(yè)某一年必須達到的碳排放峰值，其次要將全國的配額有說服力地分配到大小企業(yè)，再次要建立統(tǒng)一的交易平臺和交易規(guī)則，最后還要杜絕和處罰企業(yè)申報配額等環(huán)節(jié)中出現(xiàn)的投機行為。”上述專家建議，“燃油稅方案”意味著船舶加多少油就交多少錢，相對而言更具操作性，對船企也較公平。
