中方主張?jiān)趪?guó)際海事組織框架下討論碳減排問(wèn)題

　　歐盟委員會(huì)日前發(fā)表聲明稱，若到今年底航運(yùn)業(yè)碳減排在國(guó)際海事組織層面仍未達(dá)成共識(shí)，歐盟委員會(huì)需要提出一項(xiàng)立法，以碳排放交易體系（媒體稱“碳稅”）指令削減航運(yùn)業(yè)碳排放。

　　《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者獲悉，繼航空“碳稅”之后，面對(duì)日益加大的航海“碳稅”壓力，交通部已經(jīng)開展全面研究，考慮先在國(guó)內(nèi)航運(yùn)業(yè)內(nèi)部試運(yùn)行碳交易或碳稅當(dāng)中的一種模式。

　　記者日前在國(guó)際海事委員會(huì)第40屆大會(huì)采訪期間了解到，今年以來(lái)，交通部已經(jīng)針對(duì)航運(yùn)業(yè)減排的市場(chǎng)措施開展全面研究。一方面，交通部已和國(guó)家發(fā)改委等部門密切溝通，在國(guó)家溫室氣體排放談判的總體框架下，盡可能“遲滯”部分發(fā)達(dá)國(guó)家在國(guó)際海事組織之外所采取的征收航海“碳稅”等單邊行動(dòng)。

　　另一方面，交通部正在組織相關(guān)科研院所展開研究，對(duì)不同市場(chǎng)措施的利弊進(jìn)行研判，并考慮先在國(guó)內(nèi)航運(yùn)業(yè)內(nèi)部試運(yùn)行碳交易或碳稅二者之中的一種模式。受技術(shù)等因素限制，目前尚未確定一個(gè)成熟方案。

　　據(jù)悉，歐盟委員會(huì)月初發(fā)布聲明稱，明年初將引入一項(xiàng)針對(duì)航運(yùn)業(yè)的措施，用以監(jiān)控、核查和報(bào)告航運(yùn)業(yè)的溫室氣體排放。上述措施是建立未來(lái)可能的市場(chǎng)機(jī)制的第一步，這些市場(chǎng)機(jī)制包括將航運(yùn)業(yè)納入歐盟碳排放交易體系。聲明還指出，到今年底，一旦航運(yùn)業(yè)碳減排在國(guó)際海事組織層面仍未達(dá)成共識(shí)，歐盟委員會(huì)需要提出一項(xiàng)立法，以“碳稅”指令削減航運(yùn)業(yè)碳排放。

　　國(guó)際海事組織的數(shù)據(jù)顯示，國(guó)際航運(yùn)業(yè)約占全球二氧化碳排放的3%；如果不采取進(jìn)一步措施，這一比例在2050年將升至18%.

　　交通部相關(guān)人士在接受《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者采訪時(shí)表示，中國(guó)一直主張?jiān)趪?guó)際海事組織的框架下討論航運(yùn)業(yè)碳減排問(wèn)題。國(guó)際海事組織的相關(guān)談判分兩步走：一是已經(jīng)談判多年的技術(shù)措施，將在明年1月1日實(shí)施的EEDI（新船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)）是第一個(gè)專門針對(duì)國(guó)際海運(yùn)溫室氣體減排的強(qiáng)制性法律文件。二是近年來(lái)一些發(fā)達(dá)國(guó)家新提出的市場(chǎng)措施，主張通過(guò)經(jīng)濟(jì)手段進(jìn)一步達(dá)到減排效果；因與發(fā)展中國(guó)家存在分歧，市場(chǎng)措施的談判還處在初始階段。

　　上述交通部人士稱，中方主張，《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》是整個(gè)國(guó)際碳減排談判的總框架，雖然尚未徹底達(dá)成共識(shí)，但任何行業(yè)的談判都不應(yīng)偏離這一總框架。一些發(fā)達(dá)國(guó)家在航海業(yè)、航空業(yè)等國(guó)際組織的話語(yǔ)權(quán)較重，試圖在航海、航空等行業(yè)單獨(dú)突破，中國(guó)只能順勢(shì)而為，引導(dǎo)其向?qū)χ袊?guó)有利的方向發(fā)展。

　　該人士進(jìn)一步分析說(shuō)，與航空業(yè)不同，航海業(yè)國(guó)際組織已經(jīng)成為國(guó)際公認(rèn)的談判平臺(tái)，這有助于遏制歐盟的單邊行動(dòng)，但未來(lái)不排除在談判破裂時(shí)歐盟另起爐灶采取單邊行動(dòng)的可能性。

　　中國(guó)船東協(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)張守國(guó)對(duì)記者表示，相對(duì)而言，航運(yùn)業(yè)是比較節(jié)能的運(yùn)輸方式，其單位碳排量是最低的。當(dāng)前航運(yùn)業(yè)十分低迷，而且可能會(huì)持續(xù)數(shù)年，在這樣的背景下，不適宜再對(duì)航運(yùn)業(yè)增加任何稅務(wù)負(fù)擔(dān)。

　　據(jù)河北省海事局秦糧朋、左曉強(qiáng)兩位人士披露，我國(guó)綠色造船仍處于起步階段，大多數(shù)船東對(duì)綠色船舶的選擇余地較小。同時(shí)，我國(guó)現(xiàn)有航運(yùn)隊(duì)伍老舊船舶比重較大，技術(shù)要求相對(duì)較低，尚難以滿足或?qū)⑼菩械奶寂欧艠?biāo)準(zhǔn)。

　　上述兩位人士認(rèn)為，今年國(guó)內(nèi)海運(yùn)價(jià)格已跌到成本線，國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)形勢(shì)更加嚴(yán)峻。在全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇緩慢、船舶燃料價(jià)格處于較高水平、航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)成本不斷攀升、運(yùn)力供需嚴(yán)重失衡的背景下，歐盟“碳稅”如果擴(kuò)展到航運(yùn)業(yè)，或?qū)核涝S多抗風(fēng)險(xiǎn)能力較差的航運(yùn)公司。

　　國(guó)內(nèi)海事系統(tǒng)一位不愿透露姓名的專家告訴《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者，航運(yùn)業(yè)碳減排市場(chǎng)措施包括船舶減速（設(shè)定船舶速度最高限值，對(duì)超速船舶征收費(fèi)用）等不同模式。其中，有的措施以燃油為基礎(chǔ)（如將船舶納入燃油稅征收范圍），有的措施以船舶能效為基礎(chǔ)（類似于汽車歐IV、歐V等排放標(biāo)準(zhǔn)）。

　　“中國(guó)如果建立碳排放交易體系，首先要設(shè)定航運(yùn)業(yè)某一年必須達(dá)到的碳排放峰值，其次要將全國(guó)的配額有說(shuō)服力地分配到大小企業(yè)，再次要建立統(tǒng)一的交易平臺(tái)和交易規(guī)則，最后還要杜絕和處罰企業(yè)申報(bào)配額等環(huán)節(jié)中出現(xiàn)的投機(jī)行為。”上述專家建議，“燃油稅方案”意味著船舶加多少油就交多少錢，相對(duì)而言更具操作性，對(duì)船企也較公平。