媒體日前一條新聞引人注目：中國汽車工業(yè)的集群化效應(yīng)初步顯現(xiàn)，基本形成了以東北、京津、中部、西南、長三角和珠三角為代表的六大汽車產(chǎn)業(yè)集群。

　　汽車產(chǎn)業(yè)集群化，有利于推動區(qū)域經(jīng)濟增長。區(qū)域競爭力理論研究與發(fā)展實踐表明，同一產(chǎn)業(yè)企業(yè)在合作中追求整體利益最大化，由此形成聯(lián)系密切的產(chǎn)業(yè)集群，是增強區(qū)域競爭力的主要方式。產(chǎn)業(yè)集群將同一產(chǎn)業(yè)的中小企業(yè)集聚于一定區(qū)域，可以進一步加深區(qū)內(nèi)生產(chǎn)的分工和協(xié)作，從而形成一種更為有效的生產(chǎn)組織方式；而且把產(chǎn)業(yè)發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟結(jié)合起來，使產(chǎn)業(yè)空間的臨近性得以增強，可極大地降低企業(yè)間頻繁交易而產(chǎn)生的交通運輸成本，提高區(qū)域生產(chǎn)效率。

　　汽車產(chǎn)業(yè)集群化，也有利于擴大產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)。集聚所產(chǎn)生的外部經(jīng)濟，是外部企業(yè)進入的動力，產(chǎn)業(yè)集群的雛形一旦形成，可吸引更多的相關(guān)企業(yè)、研發(fā)服務(wù)機構(gòu)及專業(yè)人才聚集，產(chǎn)生專業(yè)知識、生產(chǎn)技能、市場信息等方面的累積效應(yīng)，由之獲得更多的市場機遇，更豐富的市場信息及人才支持，從而降低市場風(fēng)險。并增大同行競爭的壓力，促成相互學(xué)習(xí)，降低學(xué)習(xí)成本，進一步增強產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新力和競爭力。

　　可以說，汽車產(chǎn)業(yè)集群化，是中國汽車工業(yè)從無到有，由小到大，逐步邁向由大變強的發(fā)展新階段的一個標志。

　　然而，從另一面看，中國汽車產(chǎn)業(yè)集群也存在問題。按照美國“競爭戰(zhàn)略之父”邁克爾·波特的觀點，產(chǎn)業(yè)集群不是同類企業(yè)的簡單相加，而是由某一產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域中相互之間具有密切聯(lián)系的企業(yè)及其他相應(yīng)機構(gòu)組成的有機整體。它至少包括三個要素：一是與某一產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域相關(guān)，這是產(chǎn)業(yè)集群形成基礎(chǔ)；二是產(chǎn)業(yè)集群內(nèi)的企業(yè)及相關(guān)機構(gòu)相互之間有密切聯(lián)系，這是產(chǎn)業(yè)集群形成的關(guān)鍵；三是產(chǎn)業(yè)集群是一個復(fù)雜的有機整體，內(nèi)部不僅包括企業(yè)，而且還包括相關(guān)的商會、協(xié)會、銀行、中介機構(gòu)等，這是產(chǎn)業(yè)集群的實體構(gòu)成。

　　以之衡量，我們的汽車產(chǎn)業(yè)集群顯然還是初級的。其一，橫向發(fā)展有余、縱向配套不足。制造這塊比較發(fā)達，而上游的研發(fā)、設(shè)計，下游的品牌、營銷網(wǎng)絡(luò)等發(fā)展相對滯后。其二，產(chǎn)品在全球產(chǎn)業(yè)鏈上處于低端，汽車的關(guān)鍵零部件以及整車設(shè)計等關(guān)鍵環(huán)節(jié)，受制于海外汽車巨頭，特別是發(fā)動機、底盤、電子控制系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)方面缺乏自主研發(fā)能力，以致產(chǎn)品基本限于國內(nèi)銷售，且大多是中低檔車。尤其要看到，我們的汽車產(chǎn)業(yè)集群是以行業(yè)分散為主要特點。汽車行業(yè)與其他產(chǎn)業(yè)的最大不同，在于它是一個顯著體現(xiàn)規(guī)�；�的產(chǎn)業(yè)。行業(yè)集中度高，更利于獲得規(guī)模效應(yīng)。然而資料顯示，目前中國汽車整車廠多達110多家，其中絕大多數(shù)廠家的銷量平均只有1萬多輛，一汽、上汽、東風(fēng)、長安前四大家的產(chǎn)銷量也只有37.5%，其中90多家中小汽車廠家一年汽車產(chǎn)量之和還不到兩成。集中度過低，缺少抗風(fēng)險能力，是中國汽車產(chǎn)業(yè)集群的一個致命問題。

　　我們欣喜于汽車產(chǎn)業(yè)集群初步形成，同時也當正視汽車產(chǎn)業(yè)集群的問題。及早采取措施，化解存在問題，中國汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力有望更大幅度提升。