從開(kāi)埠到改革開(kāi)放，經(jīng)過(guò)十幾代人的努力，上海的航運(yùn)事業(yè)終于邁入了一個(gè)全新的發(fā)展階段。

　　目前上海港的貨物吞吐量已經(jīng)連續(xù)4年高居世界第一；洋山深水港、國(guó)際客運(yùn)中心等硬件設(shè)施也已躋身世界一流，那么，“國(guó)際航運(yùn)中心”這樣一個(gè)名號(hào)是否多余？是否上海擁有了這樣的頭銜，就意味著已經(jīng)成為真正的“國(guó)際航運(yùn)中心”了？

　　昨天，記者專(zhuān)訪多位多年從事上海航運(yùn)事業(yè)第一線工作的“航運(yùn)人”，這些“航運(yùn)人”表示：上海距離真正的“國(guó)際航運(yùn)中心”，還有很長(zhǎng)的路要走。

　　“國(guó)際航運(yùn)中心”的頭銜，是上海航運(yùn)發(fā)展中的一個(gè)里程碑，更是一個(gè)新起點(diǎn)。

　　航運(yùn)中心：不能只有腹地功能

　　一位從事航運(yùn)事業(yè)多年的專(zhuān)家張先生表示，一個(gè)真正的國(guó)際航運(yùn)中心，其服務(wù)功能是全方位的，“目前上海航運(yùn)較為偏重‘腹地功能’，需要同樣增加‘中轉(zhuǎn)功能’。 ”

　　增加上海港“中轉(zhuǎn)功能”

　　“目前上海航運(yùn)的‘腹地功能’比較突出，即貨物在港口卸載后，通過(guò)水路、鐵路、公路等形式，向內(nèi)地其他省市轉(zhuǎn)移”，張先生告訴記者，但是一個(gè)真正意義上的國(guó)際航運(yùn)中心，其“中轉(zhuǎn)功能”非常重要，也就是將貨物簡(jiǎn)單處理后、向其他港口轉(zhuǎn)運(yùn)的功能。

　　據(jù)記者了解，上海港的貨物吞吐量已經(jīng)連續(xù)4年高居全球之首，即便在去年末金融危機(jī)的影響下，上海港仍然以5.82億噸的吞吐量位列世界第一，其中集裝箱吞吐量2800.6萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，位列世界第二。

　　比較尷尬的是，上海港的國(guó)際中轉(zhuǎn)能力并不突出。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2008年，上海港國(guó)際中轉(zhuǎn)箱量?jī)H為5％，而新加坡則高達(dá)85％、香港達(dá)60％、韓國(guó)釜山達(dá)45％。很明顯，如果過(guò)于依賴(lài)“腹地功能”，反而會(huì)成為上海港作為“國(guó)際航運(yùn)中心”的最大瓶頸。

　　加強(qiáng)航運(yùn)集疏運(yùn)體系

　　雖然上海港 “腹地功能”比例較高，但專(zhuān)家表示，作為內(nèi)地連接國(guó)際的航運(yùn)樞紐，要完善上海“消化”海運(yùn)貨物的能力，還必須進(jìn)一步擴(kuò)大集疏運(yùn)體系的建設(shè)。

　　集疏運(yùn)體系是指江海水路、公路、鐵路、航空等交通方式進(jìn)行無(wú)縫對(duì)接，這是港口與腹地連接的關(guān)鍵。不過(guò)目前，上海港內(nèi)河集裝箱疏運(yùn)量尚不到全港集裝箱吞吐總量的千分之一，裝箱鐵路疏運(yùn)也發(fā)展較慢，與新加坡、日本橫濱、韓國(guó)釜山等航運(yùn)中心相比存在一定差距。

　　此前，上港集團(tuán)總裁陳戌源就曾多次表示，希望加大上海國(guó)際航運(yùn)中心航運(yùn)服務(wù)體系和集疏運(yùn)體系建設(shè)力度，并加快以外高橋港區(qū)為主、連接滬寧和滬杭兩大高速公路的港口集裝箱運(yùn)輸專(zhuān)用道建設(shè)，解決集卡運(yùn)輸與城市交通混合造成擁堵的問(wèn)題。

　　根據(jù)上海市交通港口局的計(jì)劃，上海今年將分別開(kāi)工蘇申外港線、杭申線航道整治工程，建成趙家溝、大蘆線等多條高標(biāo)準(zhǔn)航道，初步形成上海高等級(jí)內(nèi)河航運(yùn)框架。

　　信息中心：要有自己的“思想”

　　“一個(gè)國(guó)際航運(yùn)中心，除了要有一流的硬件設(shè)施、軟件服務(wù)，還必須有自己的‘思想’和‘觀點(diǎn)’，擁有讓整個(gè)航運(yùn)行業(yè)都認(rèn)可的權(quán)威 ‘思想’和‘觀點(diǎn)’。 ”

　　航運(yùn)專(zhuān)家張先生表示，隨著“國(guó)際航運(yùn)中心”的確立，上海必須開(kāi)始著手建立一套權(quán)威的航運(yùn)信息收集、整合、發(fā)布的平臺(tái)，讓自己的信息和觀點(diǎn)引導(dǎo)整個(gè)國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)，“在業(yè)內(nèi)，航運(yùn)信息的權(quán)威與否，直接決定一個(gè)港口城市的航運(yùn)地位。 ”

　　航運(yùn)運(yùn)價(jià)指數(shù)：打造中國(guó)的DBI

　　在國(guó)際航運(yùn)業(yè)，波羅的海綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)（DBI）是最權(quán)威的運(yùn)價(jià)指數(shù)，被稱(chēng)為國(guó)際航運(yùn)行業(yè)的“晴雨表”。專(zhuān)家表示，上海要成為真正的國(guó)際航運(yùn)中心，也就必須打造屬于自己的DBI.

　　“上海港擁有全球最大的貨物吞吐量以及全球第二的集裝箱吞吐量，上海比很多國(guó)際港口擁有更權(quán)威、更堅(jiān)實(shí)的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)基礎(chǔ)”，張先生表示，如果上海港能夠在此基礎(chǔ)上發(fā)布權(quán)威的航運(yùn)運(yùn)價(jià)指數(shù)，甚至打造“上海航運(yùn)指數(shù)”取代DBI成為國(guó)際航運(yùn)行業(yè)的“晴雨表”，“那么，上海作為‘國(guó)際航運(yùn)中心’，將有一個(gè)更堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。 ”

　　據(jù)上海航運(yùn)業(yè)的一位內(nèi)部人士透露，上海航運(yùn)運(yùn)價(jià)指數(shù)體系已在醞釀中。據(jù)介紹，目前上海航運(yùn)的信息比較分散，基本由各個(gè)部門(mén)獨(dú)立對(duì)外發(fā)布，而非以行業(yè)作為整體對(duì)外發(fā)布信息。“比如國(guó)外航運(yùn)公司，要了解上海港的維修能力、吞吐能力或碼頭服務(wù)能力，需通過(guò)各個(gè)不同的機(jī)構(gòu)才能匯總這些信息。而建立一個(gè)統(tǒng)一的信息平臺(tái)，是打造上海航運(yùn)指數(shù)的前提。 ”

　　航運(yùn)金融：醞釀航運(yùn)指數(shù)期貨

　　航運(yùn)事業(yè)建設(shè)需要大量資金的投入，目前國(guó)內(nèi)航運(yùn)行業(yè)融資的渠道并不多。航運(yùn)專(zhuān)家表示，如果上海能夠?qū)?“國(guó)際航運(yùn)中心”和 “金融中心”有機(jī)結(jié)合，開(kāi)拓更多的航運(yùn)金融模式，將更有效地促進(jìn)上海航運(yùn)事業(yè)的發(fā)展。

　　記者了解到，雖然上海航運(yùn)運(yùn)價(jià)指數(shù)本身還在醞釀中，但其金融衍生產(chǎn)品的籌備工作已經(jīng)展開(kāi)，國(guó)內(nèi)首個(gè)“航運(yùn)指數(shù)期貨”可能將緊隨航運(yùn)指數(shù)之后面世。據(jù)透露， “航運(yùn)指數(shù)期貨”的模式比較接近股指期貨。

　　同時(shí)，更多的航運(yùn)金融衍生產(chǎn)品也有望隨 “兩個(gè)中心”的確立而推出。 “比如開(kāi)通渠道，讓社會(huì)的閑散資金通過(guò)正規(guī)途徑，直接投資到造船、港口等相關(guān)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)，而不是通過(guò)股票等間接投資”，航運(yùn)專(zhuān)家張先生告訴記者，在西方，政府扶持航運(yùn)事業(yè)募集資金的情況很普遍， “比如德國(guó)就有政策，鼓勵(lì)國(guó)民直接投資到具體的碼頭、港口甚至某一艘船舶，一旦有盈利，那么分紅將完全免稅。這樣，政府不需要多掏錢(qián)，卻能為航運(yùn)事業(yè)籌到急需的資金。”