自2003年合資4年來，武漢港集裝箱有限公司取得了長足的發(fā)展，集裝箱吞吐量迅猛增長，港口生產(chǎn)經(jīng)營日新月異，步入持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展的快車道。費(fèi)收管理作為經(jīng)營管理的重要環(huán)節(jié)，公司一直在探索創(chuàng)新，力求達(dá)到實(shí)效。
一、公司費(fèi)用管理情況
1.職責(zé)劃分
市場發(fā)展部制定費(fèi)目、費(fèi)率，對外洽談及簽訂協(xié)議；財(cái)務(wù)計(jì)劃部核算費(fèi)收執(zhí)行制訂的費(fèi)目、費(fèi)率，嚴(yán)格按照簽訂的協(xié)議核算收費(fèi)，并及時(shí)催回款項(xiàng)。
2.工作流程
集裝箱裝卸費(fèi)：營運(yùn)操作部船舶計(jì)劃員接受各船公司作業(yè)計(jì)劃后，制作卸船順序單和落駁、裝船清單交中控室→船舶到達(dá)后中控室安排裝卸作業(yè)→現(xiàn)場理貨員記錄實(shí)際裝卸作業(yè)情況并在清單上標(biāo)注，→操作手通過無線終端將相關(guān)作業(yè)信息輸入微機(jī)→作業(yè)完后，現(xiàn)場理貨員將詳細(xì)記錄的清單反饋至中控室，中控室中控員記錄歸檔并反饋至船舶計(jì)劃員→船舶計(jì)劃員根據(jù)實(shí)際作業(yè)記錄進(jìn)行航次關(guān)閉并打印卸、裝船清單及相關(guān)資料→核算費(fèi)用核算員根據(jù)航次關(guān)閉資料和中控室歸檔資料及船公司作業(yè)計(jì)劃仔細(xì)核對，并根據(jù)相應(yīng)協(xié)議編制裝卸費(fèi)明細(xì)→月底和各船公司核對確認(rèn)并開具發(fā)票。
其他港口費(fèi)用：客戶持相關(guān)單據(jù)到受理臺申請作業(yè)，受理計(jì)劃審核后并打印作業(yè)申請單→核算費(fèi)用審核收費(fèi)蓋章→中控室安排作業(yè)。
3.收入報(bào)表
費(fèi)收員每日編制日收入報(bào)表連同記賬聯(lián)報(bào)送收入會計(jì)，為了反映產(chǎn)量與收入關(guān)系，每月編制旬、月報(bào)收入報(bào)表，報(bào)送財(cái)務(wù)計(jì)劃部部門經(jīng)理。
4.費(fèi)收系統(tǒng)
目前與公司碼頭營運(yùn)系統(tǒng)（TOPS）次第開發(fā)的軟件費(fèi)收系統(tǒng)正處于試運(yùn)行階段，經(jīng)過一段時(shí)間的模擬運(yùn)行，以后整個(gè)港口收費(fèi)全部由電腦生成并打印發(fā)票。
5.考核體系
公司為解決應(yīng)收賬款問題，制定考核辦法，對市場部相關(guān)業(yè)務(wù)員和核算費(fèi)收人員進(jìn)行考核，與獎(jiǎng)金掛鉤。實(shí)行以來，取得了一定的效果，保證了公司資金的正常周轉(zhuǎn)。
6.重大突破
合資以來，相繼和韓進(jìn)、NYK、以星、太平、陽明、長榮、煙臺海運(yùn)、邊行等干線船公司簽訂箱管協(xié)議，這不僅僅是收入上每年一百多萬元的增長，箱管權(quán)的控制，對于穩(wěn)定公司箱量有著不可估量的作用，另外，貨代業(yè)務(wù)也慢慢開拓和發(fā)展。
二、關(guān)于費(fèi)收管理工作的思考
l.價(jià)格困境
港口企業(yè)是高投入、高成本、低利潤、低回報(bào)的企業(yè)，集裝箱裝卸的部頒費(fèi)率本來就不高，然而現(xiàn)在我公司收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)僅及部頒費(fèi)率的50％～60％，致使港口企業(yè)利潤和職工收入難以提高。
目前我司裝卸費(fèi)與2001部頒標(biāo)準(zhǔn)比較
箱型及空重 公司費(fèi)率 部頒費(fèi)用 為部頒費(fèi)率的
（元） （元） 百分比
20‘空箱 135 294.10 45.90％
20‘重箱 265 425.50 62.28％
40‘空箱 210 441.10 47.61％
40‘重箱 410 638.30 65.8％
關(guān)于港口裝卸費(fèi)，雖然政府行業(yè)管理部門已淡出對港口經(jīng)營市場的干預(yù)，把港口價(jià)格權(quán)歸還港口經(jīng)營人，但港口間“價(jià)格戰(zhàn)困境”由來已久，相互“殺價(jià)”，惡性競爭，要對其破解是一個(gè)長期的綜合治理過程，要通過完善市場經(jīng)濟(jì)，建立和健全港口市場經(jīng)營制度和秩序，加強(qiáng)科學(xué)的港口規(guī)劃以及確定聯(lián)合發(fā)展戰(zhàn)略。公司和集團(tuán)正朝著這些方向努力，相信這種局面能早日結(jié)束。
2.收費(fèi)難
目前，公司給予各船公司付費(fèi)周期為90天，然而，有的船公司（甚至是股東單位）不講誠信，嚴(yán)重拖欠，致使公司應(yīng)收賬款周期變?yōu)?04天，已影響公司的資金周轉(zhuǎn)。單靠考核內(nèi)部催款人員已難以達(dá)到效果，公司應(yīng)考慮其他對這些船公司有制約力的手段了。
3.費(fèi)收系統(tǒng)
費(fèi)收系統(tǒng)的開發(fā)對于減輕核算費(fèi)收的勞動(dòng)強(qiáng)度、提高費(fèi)收的準(zhǔn)確性無疑是一場革命性的進(jìn)步。但由于其數(shù)據(jù)來源于TOPS，所以TOPS各環(huán)節(jié)的數(shù)據(jù)輸入的準(zhǔn)確性、及時(shí)性成為出發(fā)點(diǎn)和歸宿。由于TOPS涉入環(huán)節(jié)多，如何提高相應(yīng)崗位人員的素質(zhì)和水平，變得十分突出和重要。
三、集裝箱碼頭價(jià)格管理現(xiàn)狀
價(jià)格是市場經(jīng)濟(jì)的核心，宏觀經(jīng)濟(jì)決策要切實(shí)地理順一切生產(chǎn)要素價(jià)格的形成機(jī)制。過去，在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下，由政府宏觀經(jīng)濟(jì)管理部門和行業(yè)主管部門共同制定統(tǒng)—費(fèi)目和費(fèi)率的“政府定價(jià)”，不但缺乏傳導(dǎo)生產(chǎn)要素價(jià)格變化的敏感度和科學(xué)的評估港口服務(wù)質(zhì)量體系，也缺乏市場監(jiān)管的機(jī)制和手段。在社會主義市場經(jīng)濟(jì)條件下，港口管理體制深化改革，港口企業(yè)已作為獨(dú)立法人，走向市場，被要求自主經(jīng)營、自負(fù)盈虧、自我發(fā)展、自我約束。政府港口主管部門，由部門管理轉(zhuǎn)變?yōu)樾袠I(yè)管理的主體，依法行政，負(fù)責(zé)港口公用基礎(chǔ)設(shè)施的投資、建設(shè)、維護(hù)和管理、不干預(yù)企業(yè)依法經(jīng)營行為。
我國港口價(jià)格的管理采用統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)分級管理的方式，一部分由交通部統(tǒng)一制訂港口收費(fèi)規(guī)則，明確收費(fèi)費(fèi)目，確定收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，另有一部分收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)由地方自定，如集裝箱中轉(zhuǎn)包干費(fèi)、非標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的裝卸費(fèi)、冷藏箱的制冷費(fèi)等。不可否認(rèn)的是，目前港口價(jià)格的制訂及管理模式，依然帶有計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的烙印。
當(dāng)前，我國集裝箱碼頭費(fèi)收存在的諸多問題；
l.碼頭收費(fèi)管理方式、收費(fèi)項(xiàng)目與港口市場發(fā)展要求存在一定差距。
我國集裝箱碼頭收費(fèi)的主要依據(jù)是《中華人民共和國交通部港口收費(fèi)規(guī)則（內(nèi)、外貿(mào)部分）》。內(nèi)貿(mào)規(guī)則部分于2005年7月進(jìn)行修訂，自2005年8月1日起施行；外貿(mào)規(guī)則部分于2001年12月進(jìn)行修訂，自2002年1月1日起施行。但事實(shí)證明，目前現(xiàn)行港口收費(fèi)管理方式仍存在一定的缺陷，主要表現(xiàn)為：內(nèi)貿(mào)收費(fèi)規(guī)則對港口不同收費(fèi)項(xiàng)目的收費(fèi)性質(zhì)加以區(qū)別對待，實(shí)行政府定價(jià)、政府指導(dǎo)價(jià)和市場調(diào)節(jié)價(jià)的模式，放開了裝卸及堆存等勞務(wù)性費(fèi)收的定價(jià)權(quán)。在行業(yè)自律機(jī)制尚未健全之前，殺價(jià)競爭的行為逐步公開化。外貿(mào)規(guī)則的一些收費(fèi)項(xiàng)目和收費(fèi)辦法操作起來比較困難，仍需調(diào)整。
2.集裝箱碼頭費(fèi)率偏低
集裝箱碼頭屬于技術(shù)密集和資金密集型項(xiàng)目，投資較大，投資回收周期一般需要20年左右。目前，我國集裝箱碼頭收費(fèi)普遍較低。然而，在我國港口收費(fèi)總體水平偏低的情況下，集裝箱碼頭操作費(fèi)在港口費(fèi)收中的也是偏低的。
3.集裝箱碼頭間不公平競爭問題突出
目前，按照企業(yè)隸屬關(guān)系和所有制性質(zhì)不同，我國對不同港口收費(fèi)采取了不同的管理方式。由于對各類碼頭收費(fèi)缺乏統(tǒng)一管理，造成了部分碼頭之間利用價(jià)格杠桿爭貨源，搶市場，引發(fā)不公平競爭。定位相近的相鄰碼頭間競爭日益明顯。
4.內(nèi)外貿(mào)碼頭收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)差距偏大
我國集裝箱碼頭內(nèi)、外貿(mào)集裝箱收費(fèi)規(guī)則區(qū)別較大，而對港口企業(yè)來說，兩者的裝卸成本基本相同。由于內(nèi)、外貿(mào)港口價(jià)格制定公式的要素不同與收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)差距較大，造成很多付費(fèi)人不了解，他們紛紛要求降低外貿(mào)港口收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)，各港口內(nèi)貿(mào)碼頭企業(yè)對內(nèi)、外貿(mào)收費(fèi)并軌的呼聲也很高。
四、集裝箱碼頭價(jià)格管理對策
目前，集裝箱碼頭價(jià)格形式己基本上形成以市場調(diào)節(jié)價(jià)為主、以政府定價(jià)和政府指導(dǎo)價(jià)為輔的格局，并且正進(jìn)一步向市場形成價(jià)格的方向過渡。同時(shí)，隨著全球化的進(jìn)一步發(fā)展，對外港口貿(mào)易必將為港口帶來巨大的收益，因而它必將成為集裝箱碼頭價(jià)格管理的目標(biāo)重點(diǎn)。為了加強(qiáng)集裝箱碼頭價(jià)格的行業(yè)管理和完善集裝箱碼頭價(jià)格形成機(jī)制，提出如下對策：
1.完善集裝箱碼頭價(jià)格管理機(jī)制。從管理權(quán)責(zé)上講，國家物價(jià)部門管理應(yīng)適當(dāng)放寬，而水運(yùn)行業(yè)主管部門要加強(qiáng)自身管理。在具體價(jià)格制定上，國家往往力不從心，但企業(yè)又心有余而權(quán)不足。為此，建議在現(xiàn)有的價(jià)格管理原則的基礎(chǔ)上，在具體劃分管理職責(zé)范圍時(shí)，價(jià)格管理權(quán)下放無疑是明智之舉。具體來說交通部其主要職能是加強(qiáng)對水運(yùn)市場價(jià)格的宏觀調(diào)控，對水運(yùn)價(jià)格進(jìn)行間接管理，而不應(yīng)具體牽涉企業(yè)的經(jīng)營活動(dòng)；從政策、法律支持上講，不但要加強(qiáng)相關(guān)的立法，更要加強(qiáng)行業(yè)管理和宏觀調(diào)控，發(fā)揮港口協(xié)會等的作用。
2.提高集裝箱碼頭裝卸費(fèi)比重。集裝箱的運(yùn)營必須要有強(qiáng)大的資本支持，國際集裝箱港口都需要較大規(guī)模的資金投入�？梢赃m當(dāng)提高集裝箱碼頭裝卸費(fèi)在整個(gè)費(fèi)用中的比重，在獲取合理投入產(chǎn)出的同時(shí)，使港口貨物操作費(fèi)在總體費(fèi)收上具有合理的比價(jià)。
3.健全港口價(jià)格自律機(jī)制。低價(jià)競爭不僅會擾亂港口市場的正常秩序，還會極大地?fù)p害整個(gè)行業(yè)的利益。在中國當(dāng)前的水運(yùn)市場上，水運(yùn)企業(yè)價(jià)格行為依然不夠規(guī)范，應(yīng)及時(shí)予以糾正和引導(dǎo)。我們應(yīng)在建立和健全水運(yùn)行業(yè)的價(jià)格監(jiān)督檢查制度的同時(shí)，充分發(fā)揮水運(yùn)行業(yè)協(xié)會對水運(yùn)價(jià)格的間接管理作用，鼓勵(lì)企業(yè)進(jìn)行價(jià)格自律。
4.加強(qiáng)集裝箱碼頭之間價(jià)格管理的交流：只有加強(qiáng)交流，由雙方共同努力才能達(dá)成共性的港口及碼頭費(fèi)收，才能有效避免不公平的發(fā)生，才能有力的保證雙方的利益和長久發(fā)展。
