排氣量越大消費稅越高，并且區(qū)分更加明顯。這是去年3月開始醞釀的新汽車消費稅稅率調(diào)整的原則�，F(xiàn)在，經(jīng)過汽車公司與政府部門的一番博弈，具體調(diào)整稅率略有縮水。尤其是對大于2.2升的小轎車和大于2.4升的越野車，在稅率上沒有進(jìn)一步劃分，它們同2.0升排量的汽車接受同一個稅率。此舉對真正大排量和能耗高的小轎車和越野車的生產(chǎn)和消費缺乏調(diào)節(jié)的力度。
按照國家財政部財稅司的“關(guān)于征求對小汽車消費稅政策調(diào)整的意見（初步征求意見稿）”，稅務(wù)部門對小汽車的分類與國家新的汽車分類標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一起來，新消費稅稅率設(shè)置從原來的3檔細(xì)分為6檔，調(diào)整消費稅稅率除2.2升以下轎車外，其它乘用車車型增加的稅率高達(dá)2%—15%，15%的增幅相當(dāng)于增加了3倍的稅。
由于汽車消費稅屬于價內(nèi)稅，是向生產(chǎn)企業(yè)征收，產(chǎn)品的價格構(gòu)成中將直接包括了消費稅。因此，此方案持受到了全國的MPV、SUV及2.2升以上轎車生產(chǎn)廠家的反對。他們威脅稱，若廠家將稅收調(diào)整支出轉(zhuǎn)嫁給消費者，則除1.0升—1.5升轎車外的其它排量車型都會普遍出現(xiàn)漲價，其中轎車最高漲12%，MPV、SUV最高漲價15%.
2月28日，在新消費稅即將出臺前夕，這些廠家的代表共30余人在上海召開研討會，對汽車消費稅稅率調(diào)整發(fā)難。他們試圖利用全國兩會的機會，通過游說汽車代表委員的辦法來阻撓這個草案在今年的4月1日變成現(xiàn)實。
某種程度上代表這一群體的全國乘用車聯(lián)席會秘書長饒達(dá)表示，一些本來利潤水平就低、產(chǎn)品品種少的SUV、MPV內(nèi)資生產(chǎn)企業(yè)受到的負(fù)面影響最大，本土中低檔SUV有可能遭遇滅頂之災(zāi)，這將嚴(yán)重影響民族汽車工業(yè)的發(fā)展。他們還建議，對提前達(dá)到國Ⅲ排放的車型應(yīng)減30%消費稅，并建議對柴油乘用車應(yīng)降低一個檔次征收消費稅。
抗議某種程度上生效了。根據(jù)乘用車（包括越野車）的新汽車消費稅，排量在1.0升以下的汽車，與調(diào)整前相比，稅率基本未變；1.0至1.5升的，稅率下降兩個百分點；1.5升至2.0升的，稅率不變；從2.0升以上，排量越大，稅率越高，最高為20%.這里關(guān)鍵之處在于。2.2升和2.4升排量的汽車被歸到了2.0升一個級別。一批汽車廠商終于有了喘息的機會。
在一個政府越來越傾聽企業(yè)呼聲的經(jīng)濟(jì)社會中，廠家的建言與決策層的互動誠屬必要，但是原則所體現(xiàn)的核心不能因為部分廠家的福祉而被迫妥協(xié)。
未妥協(xié)前的汽車消費稅的調(diào)整應(yīng)該說基本得當(dāng)，其執(zhí)行將給汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展奠定中長期的制度環(huán)境。中國汽車工業(yè)長期不發(fā)達(dá)的原因，除了技術(shù)匱乏，企業(yè)主體孱弱外，更根本的原因在于制度環(huán)境的不規(guī)范，企業(yè)無力也沒有動力跳出產(chǎn)業(yè)低端的旋渦。
從短期效果來看，此舉自然就提高了汽車生產(chǎn)者的成本。直接抑制了消費，甚至?xí)鼓承⿵S家面臨嚴(yán)峻的市場挑戰(zhàn)。但長遠(yuǎn)來看，能源問題在全世界都是最大的問題，因此征收越高比例的消費稅率可以以稅收杠桿來引導(dǎo)消費者購買更加經(jīng)濟(jì)型的汽車�；蛘哒f，制訂新汽車消費稅正在試圖引導(dǎo)本土品牌汽車企業(yè)專注于小排量的乘用車，創(chuàng)造日韓系以外的新的體系競爭優(yōu)勢。
因此，盡管新汽車消費稅在大原則上令人鼓舞，但是其給部分廠家留出的空隙實際上造成了對另一部分廠家的擠壓。好事沒有做到家，或許這就是改革之難。
