7月8日，國務(wù)院東北辦副主任宋曉梧在京表示資源稅方案基本成熟，已獲決策層認可，但具體時間表還沒有定。財政部經(jīng)濟建設(shè)司副司長曾曉安同日表示，國家將結(jié)合當(dāng)前形勢，不斷完善燃油稅的改革方案，擇機開征燃油稅。無獨有偶，6月17日，財政部副部長張少春也作出類似表述，擇機出臺資源稅改革方案和燃油稅，研究開征環(huán)境稅，以加大節(jié)能支持力度。這些言論被市場認為是為開征資源稅和燃油稅進行“吹風(fēng)”，其重要的目的是為了推動節(jié)能減排。
“具體時間表還沒有定”——顯然，開征資源稅和燃油稅在現(xiàn)階段還僅限于“吹風(fēng)”而已。原因在于當(dāng)下通脹壓力依舊存在，CPI沒有明顯下行的趨勢。開征資源稅和燃油稅將會進一步抬高煤炭等資源以及燃油的價格，終端消費者將因此承受更大的壓力。眾所周知，通貨膨脹對底層消費者造成的壓力要遠大于離權(quán)力中心較近的部門。通脹壓力層層傳導(dǎo)至底層時，底層消費者由于缺乏有效的規(guī)避途徑，壓力就會擴大。例如，煤炭行業(yè)完全有能力將增加的資源稅成本轉(zhuǎn)嫁給下游行業(yè)，繼續(xù)推高煤炭價格。如果煤炭價格進一步上漲，無疑將增加通貨膨脹的壓力。因此當(dāng)存在較大通脹壓力的時候，并不是開征資源稅和燃油稅的好時機。
即便可以開征資源稅和燃油稅，決策層也因循守舊，這會影響征稅對環(huán)保的促進作用。決策層的思路是政府征稅，一面可以減少消耗，另一面可以有更多財政收入用于環(huán)境保護。但這可能只是一廂情愿的算計。事實上，因為征稅會提高企業(yè)的成本，也會影響底層消費者，所以征收所得的部分稅收會轉(zhuǎn)而用于補貼。
而征稅和補貼都需要成本，并且稅收涉及多個部門的利益博弈，難免造成效率損失。以燃油稅為例，就涉及交通運輸部和財政部的利益劃分問題。在燃油稅出臺之前，巨額的公路養(yǎng)路費都是由交通運輸部收管，但開征燃油稅，就意味著取消養(yǎng)路費，利益將從交通運輸部轉(zhuǎn)到財政部。顯然，交通運輸部不會輕易放棄其利益。
即便部門利益可以得到協(xié)調(diào)，征稅之后如何補貼又是一個大問題。如補貼生產(chǎn)企業(yè)，需要考慮如何公平對待央企和民企。在資源生產(chǎn)這一領(lǐng)域，不管是政府支持力度還是政策傾斜程度，都對央企比較有利。同時在宏觀調(diào)控受通脹壓力趨于緊縮之時，央行不斷調(diào)整存款準(zhǔn)備金率，對民企融資的影響很大，而央企憑借特殊地位其貸款反而不易受影響。所以如果只補貼央企而不補貼民企，可能會擠壓民企生存空間，進一步加劇央企在資源生產(chǎn)領(lǐng)域的壟斷性地位。如此一來就可能造成對央企“邊收稅邊補貼”的怪現(xiàn)象，除了浪費行政資源外，難有改善之處。另外，如果補貼終端消費者，又存在如何認定消費者的補貼資格問題，尤其補貼額度在城鄉(xiāng)分配和東西部的分配上，如何平衡將是對決策層的重大考驗。而分配不公容易造成社會不穩(wěn)定。
征收資源稅和燃油稅意在減少對資源和燃油的消耗，達到節(jié)能減排的目的。但在政府進行補貼的條件下，對節(jié)能減排的促進作用就會大打折扣。實際上，征稅再補貼模式很有可能造成央企獲補貼、終端消費者承受轉(zhuǎn)嫁的稅收成本的局面，而央企造成的污染可能遠遠超過終端消費者造成的污染。也就是說，“征稅再補貼”的套路不一定能減少污染。
在通脹壓力與補貼并存的情況下，開征資源稅和燃油稅可能加劇通脹，會對底層消費者造成福利損失；同時由于補貼的存在會影響稅收對環(huán)保促進效應(yīng)，也會造成損失。盡管開征資源稅和燃油稅對環(huán)保有促進作用，但需要比較的是近期開征資源稅和燃油稅造成的損失與未來的環(huán)境收益折現(xiàn)值之間的大小。如果造成的損失還大于預(yù)期的收益，那么恐怕就不宜開征資源稅和燃油稅。從長期來看，開征資源稅和燃油稅是否有利于環(huán)境保護，取決于市場化改革的推進和政府體制改革的深化。前者意味著市場主體要平等參與市場競爭，央企要去行政化，與民企同等待遇；后者意味著多頭管理的局面亟待變革。
