中國一些法規(guī)的調(diào)整或?qū)嵤�，如房地產(chǎn)業(yè)諸多條例，總是被貼上“變味”乃至“南轅北轍”的標簽。
這次汽車消費稅調(diào)整會不會也陷入這種怪圈中呢？
（1）兩部委不敢動1.0L——1.5L稅收奶酪？
此次調(diào)整的1.0L以下的領(lǐng)域，可以說是邊緣細分市場，不少城市仍舊限制上牌、行駛。即使減稅，也不能有所作為。而3.0升以上車型，由于處于消費模型的金字塔頂端，消費群體更多是對價格不敏感的公商務(wù)
市場或高端消費群體，加稅也不會起到多大的抑制作用。
對照此次消費稅調(diào)整，其范疇與1.0L—2.0L沒有任何關(guān)系，即與中國乘用車消費的最重要領(lǐng)域沒有相干。
眾所周知，在汽車業(yè)消費格局中，中級車占據(jù)了50%以上的市場份額。它們的排量大部分介于1.6L——2.0L.而根據(jù)中國人既愛大車顧面子，又要省油的消費特點，1.0L——1.5L才是最應(yīng)該以稅收杠桿加以鼓勵的消費產(chǎn)品。
從中可以看出，新消費稅并不能對汽車業(yè)消費格局造成足以改變大勢的影響。消費稅調(diào)整對時下倡導(dǎo)節(jié)能環(huán)保車型、抑制大排量車消費的作用并不明顯，也就是說，對汽車業(yè)良性發(fā)展并不“解渴”。
其實，消費稅更應(yīng)該調(diào)整1.0L—2.0L，尤其是對1.0L——1.5L實行較大幅度的減免。這樣才能照顧國情的基礎(chǔ)上，讓消費者擁有購買節(jié)能環(huán)保小排量車的動力。
我們可以猜想，正因為1.0L—2.0L是車市主力，也是國家消費稅的主要來源，一旦有所降低，將很可能影響到消費稅的收入，從而不利于國庫收入。這是財政部與稅收總局說不愿看到的局面。
一方面想鼓勵小車抑制大車，一方面又怕影響國庫收入，于是消費稅調(diào)整就只能避重就輕，兩邊不著界，最后落得個不尷不尬的局面。
（2）兩部委“自主主張”調(diào)稅是否有效
這次調(diào)整甚至帶來一些負面的影響，且留下了一連串的疑問。
首先，消費稅可能變相抬高一些車型的價格。進口車以及大排量車因此上漲，已經(jīng)毫無疑問。也就是說，這次調(diào)整實際上在一定程度上淪為了車商漲價的理由。這是有關(guān)部門說不愿意見到的，但卻是難以避免的局面。
其次，這次消費稅調(diào)整是否成為一些既得利益者謀求更大利益的工具？從6月開始流言四起，不少車商已經(jīng)大面積囤貨，一些廠家如雷克薩斯大范圍壓貨。直到7月下旬才有一個權(quán)威的肯定式回應(yīng)。且在公布與實施上，也沒有做到時間“合一”，留給車商半個月的進貨時間，他們可以在半個月后坐等漲價出售。這是否有違公平原則呢？
另外，這次調(diào)整同樣也面臨著是否程序合法的質(zhì)疑。畢竟，與印花稅一樣，汽車消費稅對整個市場關(guān)系密切，應(yīng)該有一個接受公眾以及業(yè)內(nèi)咨詢的時期。在前一次調(diào)整時，有關(guān)部門就向業(yè)內(nèi)發(fā)放了有關(guān)咨詢文件，并有接近半年的公眾咨詢期。但這次卻沒有這樣做。此外，有關(guān)稅收條例的調(diào)整是不是應(yīng)該由人大來決定，而非兩個部委“自作主張”呢？去年“530”之后，業(yè)內(nèi)也有關(guān)印花稅是否應(yīng)該由人大來決定的爭議。
