日前，有媒體報道稱，為了保證北京市空氣質(zhì)量繼續(xù)提升，以及緩解交通壓力，北京擬實施包括限量發(fā)放車牌照、一定比例限行、中心城區(qū)提高停車費等。
這使得單雙號限行類似的爭論將繼續(xù)延續(xù)下去：到底該如何應(yīng)對日益增長的汽車市場與緩解交通與提升環(huán)保水平之間越來越激烈的矛盾？
回想9月1日，汽車市場炒得要爆炸的消費稅調(diào)整終于正式實施。但是，僅僅針對3.0升以上排量調(diào)升稅率水平、1.0升以下調(diào)降，以達
到節(jié)能減排目的政策，非但沒有博得市場的好感，反而引來一片質(zhì)疑。
最根本的原因在于，此次消費稅調(diào)整涉及的汽車產(chǎn)品種類覆蓋的市場范圍僅僅只有5％左右，而1.0-3.0之間占有95％市場份額的絕大部分汽車產(chǎn)品，卻沒有在政策調(diào)整范圍之內(nèi)。
所謂的抑大揚小，在客觀上只不過成為了一個噱頭，5％的市場如何能夠撼動95％市場的能源消耗？市場上不存在這樣的政策杠桿！何況，那5％的市場并不一定隨著政策放慢舞步的節(jié)奏，那些富人消費群體也許毫不在乎相應(yīng)的價格調(diào)升。而區(qū)區(qū)2％的稅收優(yōu)惠，也不會真正打動低端消費者的冷酷之心，幾百元的節(jié)省或許不能徹底改變目前中國消費者的消費習(xí)性和理念。
那么，北京擬推出的這次交通新政，能夠從根本上解決問題嗎？
從經(jīng)濟學(xué)的基本原理看，任何一個市場都是通過不斷追求供求平衡的過程中達到更快的經(jīng)濟增長以及更大的經(jīng)濟規(guī)模。從交通市場來講，道路就是產(chǎn)品，而車主就是需求者，政府則是供給者。如果達到交通狀況的順暢發(fā)展，就需要讓需求者與供給者在道路的供求上不斷達到平衡。
因此，隨著社會擁有車輛的不斷增多，政府應(yīng)該不斷追求供給方面的合理化與總量的提高，而不是反過來，抑制對道路的使用，這是反經(jīng)濟學(xué)的錯誤。
從所有的方面來講，汽車社會保有量的不斷增長都沒有任何的錯誤，而且這種增長趨勢一定要不斷延續(xù)下去，才符合社會的、歷史的、經(jīng)濟的發(fā)展規(guī)律，因此，行政方面的舉措，只能是暫時的，而不能形成常態(tài)化。
從供給方面來講，道路是一種公共產(chǎn)品，一般由政府來提供。但是問題在于，產(chǎn)品通常包括量和質(zhì)兩個方面。對于道路的擁堵，輿論的焦點過于集中在了量的方面，比如占地多少云云，多少公里云云。也許量的方面仍然需要加強，但是，道路這種特殊產(chǎn)品的質(zhì)的方面，管理部門考慮的甚少。
道路的質(zhì)的方面既包括道路的鋪設(shè)架構(gòu)格局，又包括交通制度的各項規(guī)章制度。顯然，這方面的欠缺仍然很多。
其實，解決供求失衡最好的辦法在于通過市場機制，通過調(diào)整價格來緩解供給方面的壓力。但是價格體系中最關(guān)鍵的是應(yīng)該價格機制市場化，而不是行政化。
比如，提高停車費，由于停車場提供者的類型多樣，其價格很難統(tǒng)一掌控，因而會造成社會不均。同樣，牌照發(fā)放限制，同樣會造成不透明現(xiàn)象的出現(xiàn)。
因此，行政化的措施只是治標(biāo)不治本，把當(dāng)前的問題暫時積累起來，而這恰恰會造成問題更加尾大不掉。
無疑，已經(jīng)“擇機”多年而出的燃油稅，是時候出臺了。統(tǒng)一各種稅費在內(nèi)，真實反應(yīng)道路使用者，即是車主的使用成本，或者稱作價格的燃油稅，才能真正讓汽車市場的發(fā)展與道路的供給與環(huán)保的壓力，協(xié)調(diào)統(tǒng)一起來。
