從2012年1月1日起，所有降落在歐盟機(jī)場(chǎng)的航班，其碳排放量都將受限，超出部分需要額外支付一筆航空碳稅。否則將被禁止在歐盟境內(nèi)飛行。中國(guó)航空公司表示，歐盟的這一做法嚴(yán)重扭曲了航空業(yè)，特別是歐洲航空市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。
中國(guó)國(guó)際航空公司規(guī)劃發(fā)展部副總經(jīng)理呂凌飛23日在接受中新社記者采訪時(shí)表示，中國(guó)航空公司堅(jiān)決抵制歐盟碳排放交易計(jì)劃（EU ETS）的實(shí)施。他認(rèn)為，EU ETS對(duì)航空業(yè)的機(jī)制設(shè)置嚴(yán)重不合理。2010年歐盟ETS監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)航空公司單位運(yùn)輸量排放低于平均水平，說(shuō)明更需要減排的是歐美航空公司，而EU ETS的游戲規(guī)則，歐洲航空公司占據(jù)了大量配額，甚至還有余額可出售，中國(guó)航空公司需要支付巨資購(gòu)買配額。
呂凌飛介紹說(shuō)，明年歐盟給航空公司提供免費(fèi)碳排放配額指標(biāo)。從2013年4月起，航空公司超出碳排放部分就要花錢(qián)購(gòu)買配額。
呂凌飛稱，短期來(lái)看，應(yīng)該不會(huì)對(duì)航空公司的運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生明顯影響。但必須看到，EU ETS一旦實(shí)施，其長(zhǎng)期影響決不可忽視。這對(duì)正在高速成長(zhǎng)的中國(guó)航空公司極為不利。
根據(jù)歐盟的方案，整個(gè)國(guó)際航空業(yè)的碳排放配額將以2004年至2006年的年平均排放量為基數(shù)，到2014年排放配額的上限將逐步縮減至基數(shù)的95%.
業(yè)內(nèi)人士指出，由于歐美老牌航空公司的機(jī)隊(duì)擴(kuò)張慢，老舊飛機(jī)多，可以很容易實(shí)現(xiàn)碳排放的總量下降。而中國(guó)民航正是在2006年之后進(jìn)入快速擴(kuò)張期，飛機(jī)平均機(jī)齡很低，在需要繼續(xù)擴(kuò)大運(yùn)力滿足國(guó)際出行量增長(zhǎng)的背景下，碳排放總量要在2006年較低基數(shù)水平再下降絕無(wú)可能，因而將被迫成為繳納碳稅的大戶。
據(jù)中國(guó)航空協(xié)會(huì)預(yù)計(jì)，一筆“碳稅”，全年下來(lái)，中國(guó)航空公司將因此增加8億元人民幣的成本。
國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)對(duì)12月21日歐盟法院支持歐盟從2012年起將航空業(yè)納入歐盟碳排放交易計(jì)劃的裁定結(jié)果表示失望。
由于在全球范圍內(nèi)遭到多個(gè)國(guó)家的反對(duì)，EUETS能否順利實(shí)施，仍取決于非歐盟國(guó)家是否能從法律和政治上接受這一計(jì)劃。
