在改革開放后相當長的一段時間內，中國的財稅改革都是沿著放權讓利的思路展開的。國家為解決財政經(jīng)費不足，允許一些行政事業(yè)單位立項收費。但在體制磨擦、利益驅動、規(guī)范滯后和監(jiān)督疲軟的疊加影響下，政策的初衷早已被挪位、扭曲，收費已全失本來面目。早在20世紀90年代末，費改稅就被確定為今后財政體制改革的“重頭戲”。鑒于“三亂”始于“行路難”，因而從“行路”上啟動“費改稅”成為當務之急。為此，國家早就著手研究從道路和車輛上“開刀”。取消養(yǎng)路費，增設燃油稅作為費改稅總體工程中的第一個“突破口”。對此，現(xiàn)行《公路法》也作出較為明確規(guī)定。
然而，燃油稅這個方案在最早的設計者手中，就曾引起了不小的爭論。當時有不少人認為，開征燃油稅的時機遠未成熟，一方面是目前上路不燒油的交通工具不少，包括燃氣的、電動的、還有使用太陽能的；而燃油不上路的則更多，如飛機、輪船等。另一方面是改了稅后怎么征管，是在生產(chǎn)環(huán)節(jié)，還是在流通環(huán)節(jié)。如果在生產(chǎn)環(huán)節(jié)征稅，勢必要增加企業(yè)生產(chǎn)的流動資金，如此就會出現(xiàn)拖欠，加大“三角債”的比例。此外，含稅的高價油極易刺激走私，尤其是改了稅，原來歸地方收取的養(yǎng)路費等，就要大部分收歸國家，將會使一些本來就捉襟見肘的地方財政雪上加霜。若是在流通環(huán)節(jié)征收燃油稅，難度則更大，全國各地加油站多如牛毛，征管工作面廣量大，稅收成本勢必加大，而如按某些人提出的那樣，搞石油專賣，豈不是又回到了計劃經(jīng)濟的老路上去了！更讓人撓頭的問題———這些年來，許多地方政府修了不少高等級的公路，自有資金不足，大多舉了債，時下正靠著收取養(yǎng)路費來還債，改了稅之后，還有錢還債嗎？再有，原來在公路上靠收費吃飯的人數(shù)目龐大，在一些基層縣鎮(zhèn)，其人數(shù)遠遠超過當?shù)氐亩悇杖藛T，改了稅，這部分人的飯碗勢必就要砸掉，是下崗還是分流？不言而喻，任何一項改革都不會是一帆風順的，改革者必須有深思熟慮的思路和志在必得的勇氣。
回顧近年來，燃油稅“費改稅”方案一改再改，時至今日，這一改革措施仍未實施，足見國家對于取消養(yǎng)路費，開征燃油稅是小心翼翼、慎之又慎的。開征燃油稅是關系到國民經(jīng)濟方方面面的一項系統(tǒng)工程，可以說是“牽一發(fā)而動全身”。
燃油稅之所以屢遭流產(chǎn)而難以出臺，究其原因是多方面的。首先，涉及到利益格局的調整。現(xiàn)有路橋收費是由公路監(jiān)管部門來收取的，所收費用中相當一部分進入地方政府的腰包。而取消養(yǎng)路費，開征燃油稅后，這筆錢將上繳國家財政，如此勢必影響到地方政府的實際利益，因此，如何調整中央和地方的利益格局問題，就成為一大難點問題；
其次，開征環(huán)節(jié)有待進一步明確。燃油稅在工業(yè)環(huán)節(jié)還是銷售環(huán)節(jié)征收一直爭論不休。如果在生產(chǎn)環(huán)節(jié)征收，有可能導致加油站進油不走原油廠這一正規(guī)渠道，而是通過私人油站購油，這無異于“鼓勵”原油走私。而如果在銷售環(huán)節(jié)，即在加油站征稅，必須在各加油站配備稅控機，要投入大量成本不說，那么多的加油站如何管理也是一個棘手的問題。
再次，國際原油價格波動的影響。由于國內原油相當一部分依賴進口，而近年來，國際局勢持續(xù)動蕩，尤其是中東局勢持續(xù)不穩(wěn)定，導致油價居高不下。專家們認為，在原油價格下跌時推出燃油稅最為有利。目前中東局勢趨于緩和，估計國際油價會不斷回落，現(xiàn)在正是推出燃油稅最佳時機。
早在10年前，海南省就成為全國率先實行“燃油附加費”的地區(qū)�！叭加唾M”改革給海南省帶來的收益是相當可觀的，改革前，全省養(yǎng)路費等四種費用一年收入2.2億元，改革后的1994年當年燃油費收入就達4.5億元，之后逐年遞增，去年達到7.5億元。就車主來說，最大的受益者是平時跑車不多的私家車主，而出租車和其它運營車輛的繳費則大大增加。
的確，取消養(yǎng)路費，征收燃油稅將會對城鄉(xiāng)居民的日常生活和國內的汽車工業(yè)、公路建設產(chǎn)生積極影響。從公路管理方面來看，由于實行按車輛類型交納養(yǎng)路費的制度，現(xiàn)今公路上的貨車超載噸位越來越大，交幾噸的養(yǎng)路費卻拉十幾噸、幾十噸的貨，車主逃了費，卻帶來了交通事故隱患和給路面造成很大損害，而費改稅則能實現(xiàn)多用路多收費的公平原則。同時，實行燃油稅，撤掉層層收費站，司機少了停車、交費、查車、交罰款等負擔，省了跑腿審批辦證交費的麻煩，運輸成本有望下降，或許能給老百姓帶來實惠；從汽車工業(yè)發(fā)展來看，一方面，能夠促進私人汽車消費的升溫。以每輛私家車平均每年行駛里程在1—2萬公里之間，平均耗油量為每年1噸左右計算，車主所交的燃油稅要比養(yǎng)路費少；另一方面，能夠進一步促進汽車業(yè)生產(chǎn)技術的更新?lián)Q代。由于老舊車輛的油耗較高，所交的燃油稅必然要高，這將對今后汽車工業(yè)的技術進步提出新的課題，促使汽車業(yè)更多地利用電噴和柴油技術，更多地采用輕型材料和節(jié)能技術，有利于節(jié)約石油資源和減少污染。
應該說，征收多年的“養(yǎng)路費”已經(jīng)到了該壽終正寢的時候了，燃油稅也應登臺亮相了，為此，國家主管部門正會同有關部門推出一系列配套性規(guī)章，以保障交通和車輛稅費改革的到位。但就目前情況看，取消養(yǎng)路費，實行燃油稅遭遇到宏觀環(huán)境和技術層面等諸多問題，仍有一段相當長的路要走，但隨著市場經(jīng)濟步伐的加快，宏觀經(jīng)濟形勢的改善，時下正是燃油稅出臺的極好時機，正如一些專家們所指出：戰(zhàn)術不能壞了戰(zhàn)略，燃油稅早晚要上，麻煩早晚要鬧，而今市場平緩，物價不足慮，現(xiàn)在就應先上燃油稅，不然過這村就要等下一個店了。以宏觀經(jīng)濟論，費改稅不宜推托，該出手時就出手！
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