8日，財政部經(jīng)濟建設司副司長曾曉安接受中國政府網(wǎng)專訪，就“發(fā)揮財政職能作用，大力推進節(jié)能工作”與網(wǎng)友在線交流，所談話題涉及開征燃油稅、增強消費稅在節(jié)能減排方面的調控功能、秸稈能源化利用等。他明確表示，國家將結合當前形勢，不斷完善燃油稅的改革方案，將擇機開征燃油稅。
回顧燃油稅的歷史圖譜，“擇機”和“適時”無疑是出現(xiàn)頻率最高的關鍵詞。早在1994年，我國已開始動議“擇機”燃油稅事項。1997年，全國人大通過《公路法》，首次提出以“燃油附加費”替代養(yǎng)路費等。1998年10月，國務院提請全國人大審議的公路法修正案草案里，將“燃油附加費”改為燃油稅。由于各界意見分歧較大，全國人大曾經(jīng)兩次否決了這個議案。1999年，全國人大通過了《公路法》修正案，對交通車輛開征燃油稅正式列入法案，開征燃油稅正式上升到法律層面。2001年，考慮到當時國際市場原油價格較高，為穩(wěn)定國內油品市場，避免增加企業(yè)事業(yè)單位和人民群眾負擔，國務院決定分步實施改革方案。然而此后，燃油稅話題卻是一連串的“擇機”和“適時”。現(xiàn)在，從財政部官員的嘴里再一次聽到了“擇機”的說辭。
談及“燃油稅”的“難產(chǎn)”，專家的意見很集中：一是“費改稅”將使交通部門近30萬員工無法安置；二是地方利益收歸國家財政引發(fā)博弈；三是國際油價近來連連攀升，居高不下。出臺一項新政，固然要平衡各方利益，但是一拖十余年，除了感慨部門利益的強大以及政府協(xié)調的不足，或許更該反思的是我們究竟浪費了多少時間成本。
出于對歷史的尊重，交通部門的利益需要平衡，但是主導二次分配的稅收杠桿，首先考慮的肯定不是某個利益集團的訴求，而應當是普通百姓的訴求。2000年前后燃油稅推出計劃的泡湯，最關鍵的問題是路橋收費人員的安置。媒體相關報道曾透露，稅務部門曾拿出一份答應解決12萬路橋收費員工的報告，然而交通部門報告的數(shù)字卻從12萬變成了27萬。在某種意義上，“人員安置”只是一種托辭。任何一次改革都是一次利益的再分配，不斷“擇機”的背后是對部門既得利益的不肯放棄，權力移交延遲的每一分一秒都是現(xiàn)實增加的既得利益。斬斷部門利益糾葛，民眾期待中央政府顯示決心與強勢。
“擇機”和“適時”說來輕巧，但一再的“擇機”和“適時”卻造成了極大的成本浪費。眼下的數(shù)目已經(jīng)超過了30萬，高薪的收費人員眼下還成了就業(yè)的“香餑餑”；再來算算油價賬，從最初的每桶不到10美元到眼下的每桶140美元左右，燃油稅的推出已經(jīng)錯過了低油價時期；最后再來算算節(jié)能的賬，中國石油（601857，股吧）對外依賴度2020年將達到60%，用稅收杠桿抑制需求總量、增加利用效率已是當務之急。
或許會有這樣的擔心，燃油稅的出臺會加重民眾的負擔，但是開征燃油稅和油價提升是兩碼事，民眾心中有著明晰的賬本。出臺合適的稅率，剔除那些行政性收費，燃油稅并不會加重負擔。對于普通百姓而言，燃油稅代表的公平是一方面，更重要的燃油稅意味著政府對于市場規(guī)律的尊重，規(guī)范化的制度當然比諸多行政規(guī)定更有信用。從這一點來看，在公眾的思想上，他們對燃油稅的出臺不需要模糊的 “擇機”，需要的是一個明確的時間底線。
