仍在進(jìn)行之中的40屆東京車展只有3個展館，展出面積不到5萬平方米，從規(guī)模上不但無法和法蘭克福車展相比，甚至還不如國內(nèi)的北京、上海、廣州車展。但東京車展“麻雀雖小，但五臟俱全”，世界首發(fā)車就達(dá)到了77款。
本次車展給人印象深刻的是眾多的小車登臺，甚至有媒體稱其是一個由小型車組成的“超級玩具展”。除了鈴木、大發(fā)等強勢的小型車制造商拿出大量小車外，中國人熟悉的三大日本廠家豐田、本田、日產(chǎn)也不約而同展示量產(chǎn)小型車和小型概念車。小車當(dāng)?shù)赖臇|京車展也許對中國有借鑒之處。在東京車展上，記者也碰到了不少從國內(nèi)廠家趕來“取經(jīng)”的高層。
日本小車：價格多在10萬元 空間大動力足
在石油并不緊缺，道路并不擁擠時，其他市場的業(yè)內(nèi)人士大概很少會認(rèn)真地研究日本小車的風(fēng)格，但當(dāng)國際原油價格突破90美元/桶并向100美元/桶邁進(jìn)的時候，每個廠家都不得不重新考慮小車的分量。從今年的北美車展、日內(nèi)瓦車展和法蘭克福車展等國際上著名的“五大”車展上不難發(fā)現(xiàn)，節(jié)能和小型化正成為全球汽車屆的共同選擇。在今年聲勢浩大的法蘭克福車展上，大眾宣布要做比微面還小的小車UP，奔馳則大力推廣SMART.奔馳甚至還打算將SMART推向中國，這兩家汽車巨頭的舉動或許對整個中國行業(yè)都有啟發(fā)。
在本次東京車展上，除了量產(chǎn)的小車外，各大廠商還展出了大量的小型概念車，預(yù)示著未來小車的發(fā)展方向：優(yōu)質(zhì)而高價。
“在國人一般的印象中，小車一般是配置低、安全性低、動力差的代言詞”，一位業(yè)內(nèi)人士稱，“但在日本，由于采用了渦輪增壓等技術(shù)，在有限車內(nèi)騰讓更多的空間，并采用高性能車身，技術(shù)含量一點都不比中型車差。至于售價，這些微車的售價折合成人民幣多在10萬元，與不少中型車不相上下了。”
日本小型車以大發(fā)、鈴木兩個車廠最有代表性。它們非常重視利用底盤的空間，在有限的底盤上，日本的設(shè)計師往往會將車身四輪四角的設(shè)計發(fā)揮到極限，加高的車頂和寬大的車身雖然會降低車身的穩(wěn)定性，但是城市使用的速度限制和低矮、優(yōu)化的懸掛結(jié)構(gòu)會幫助車輛在法規(guī)的范圍內(nèi)獲得最佳的操控性能。單廂或是接近兩廂的車身配上縮短的前懸與后懸有效地幫助小車來應(yīng)付狹窄、擁擠的城市道路。
至于小車發(fā)動機排量小、馬力不足的問題，日本企業(yè)在小型4缸、3缸引擎的設(shè)計上，通過增壓、提高壓縮比等手段在0.6升至1.6升排量的引擎上“壓榨”出了驚人的動力。同時，精良的引擎加工技術(shù)以及VVT、VVT-I等引擎控制技術(shù)，實實在在降低了排放和油耗。部分小車發(fā)動機的升功率達(dá)到100匹。
中國小車：市場不斷萎縮
記者在東京街頭發(fā)現(xiàn)，馬路上不乏奔馳、寶馬、奧迪、LEXUS等豪華車的身影，也到處可見法拉利、保時捷等大排量的超級跑車，但主導(dǎo)日本汽車市場的仍是微型車。
據(jù)了解，1985年2月，日本微型車保有量為1000萬輛。1990年11月，這一數(shù)字上升到1500萬輛。2000年12月，微型車保有量達(dá)到2000萬輛。保有量以平均100萬輛的速度遞增。其后，由于微型車廠商相繼推出新穎別致的車型，進(jìn)一步推動銷量上升，在普通轎車銷量持續(xù)下滑的同時，微型車銷量不斷創(chuàng)出新高。日本微型車檢查協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，截至今年6月底，日本排氣量在0.6升以下的微型車保有量突破2500萬輛，約占日本汽車總保有量的1/3.日本汽車銷售協(xié)會聯(lián)合會等機構(gòu)近日發(fā)表的今年上半年日本國內(nèi)新車銷售數(shù)據(jù)顯示，在銷量排名前十的汽車中，微型車占了6位，其中鈴木微型車“Wagon R”連續(xù)四年保持同期首位，在日本的風(fēng)頭遠(yuǎn)超過豐田的花冠。
小車在中國則沒那么幸運了。從資源屬性上來看，中國汽車行業(yè)發(fā)展應(yīng)該走與日本類似的小車路線，但目前情況來看，中國汽車行業(yè)走的更像美國路線。業(yè)內(nèi)人士稱“中國引進(jìn)的不少車型是北美版本，引進(jìn)中國的不少車車身都要變大、變長”。
去年在中國轎車銷量同比增長36.89%的背景下，被“解禁”的微型轎車僅僅賣出了32.81萬輛，同比下降7.16%，成為唯一下降的細(xì)分市場。中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計顯示，今年上半年轎車銷量達(dá)到228.69萬輛，同比增長25.92%.但排量在1.0L以下（含 1.0L）的微型轎車，累計銷量只有13.43萬輛，同比下降了28.87%，僅占市場份額的5.8%.中國微型車的現(xiàn)狀讓中國乘用車聯(lián)席會秘書長饒達(dá)憂心忡忡，他發(fā)出警告稱，如果不給微型車政策上的優(yōu)惠，微型車將在2010年消失。
與小型車不斷萎縮所成正比的是，B級車、C級車的市場在不斷擴大，以油耗著稱的是SUV今年1~9月份的銷量同比增長了超過50%，成為增長最快的細(xì)分市場，讓人大跌眼鏡。
“中國小型車的銷量下降，除了國人好大喜功的原因之外，與小型車自身的產(chǎn)品質(zhì)量低、安全性差等本身弱點不可分�！狈治鋈耸空J(rèn)為，“中國目前最需要的小車不是低價車而是高質(zhì)量的小車�！�
燃油稅令中國小車突圍？
從現(xiàn)實來看，通過微型車解禁來刺激引導(dǎo)小車在中國的發(fā)展似乎不太可能，看來只有通過經(jīng)濟手段來改變車型不斷變大的傾向，燃油稅或許是中國小車突圍的機會。
統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，汽車成為原油的最主要消耗大戶，因此燃油稅的實施必然對整個行業(yè)產(chǎn)生巨大影響，自從市面上傳出燃油稅將實施的消息后，甚至有汽車個股在近10天內(nèi)的股價下跌高達(dá)4成。11月1日起，汽油、柴油和航空煤油價格每噸各提高500元，折合每升油漲價0.4~0.46元。
燃油稅實施的關(guān)鍵是稅率怎么定。國泰君安證券公司最近發(fā)布的研究報告顯示，燃油稅的稅率有可能在80%才能起到調(diào)節(jié)作用。油價在現(xiàn)有基礎(chǔ)上再上漲80%~100%，每升油的價格將從現(xiàn)在的5元左右上升到10元，雖然消費者可以不交養(yǎng)路費等，但是其實際用車開支將因此增加10%~35%，如果基礎(chǔ)油價再進(jìn)一步上揚，那么消費者的用車支出增幅最高將超過40%.在目前的情況下，選擇小排量、經(jīng)濟型車型不失為一個明智之舉，即便在燃油價格再上漲10%，消費者的用車開支增幅也不會超過8.5%.屆時，小型車有可能迎來新發(fā)展階段。
廣州日報
相關(guān)專題：
[編者按]：燃油稅，一個討論了十一年的話題。目前這一稅種仍遲遲難以開征。
從2001年至今，國家稅務(wù)總局兩任局長金人慶、謝旭人均多次對外發(fā)布過燃油稅將“擇機開征”的權(quán)威消息，然而燃油稅卻一直難產(chǎn)。有媒體稱，加上今年國務(wù)院發(fā)展研究中心的報告，權(quán)威人士和權(quán)威機構(gòu)至少已經(jīng)是第五次表示將“擇機”出臺。為什么燃油稅“千呼萬喚難出來”？目前公開的解釋是“油價太高”。而真正的原因卻不僅僅是這一點。
點擊進(jìn)入專題：“燃油稅”專題
知識點小貼士：
什么是養(yǎng)路費？
養(yǎng)路費，專指中國現(xiàn)在實行的，對在普通公路上行駛的車輛征收的專用于普通公路修建養(yǎng)護的行政事業(yè)性收費。其用途與現(xiàn)在實行的“過路、過橋費”，高速公路通行費相似。養(yǎng)路費的征收似乎與共和國同齡。
目前，養(yǎng)路費依據(jù)《公路法》，國務(wù)院《公路路政管理規(guī)定》和交通部有關(guān)規(guī)定征收，具體標(biāo)準(zhǔn)由各省、市、自治區(qū)制定，且各不盡相同。根據(jù)《公路法》，國家將用“燃油附加稅”替代養(yǎng)路費，該法的規(guī)定已經(jīng)出臺數(shù)年，但其規(guī)定具體實施由國務(wù)院規(guī)定，至2006年止，尚未實施。養(yǎng)路費實行按車輛噸位計費的辦法，以月為基本繳費期間。特殊情形從該基本原則上演變。
什么是燃油稅？
燃油稅是指對在我國境內(nèi)行使的汽車購用的汽油、柴油所征收的稅。它是費改稅的產(chǎn)物，是取代養(yǎng)路費而開征的，其實質(zhì)是汽車燃油稅。開征此稅不是我國的首創(chuàng)，當(dāng)今世界許多國家都開征了燃油稅。
有關(guān)部門按照海南征收燃油附加費的思路， 制訂了燃油稅初步方案。然而正要實施時，國際油價開始大幅上漲。于是，2000年左右，“費改稅”的重點轉(zhuǎn)向?qū)?jīng)濟影響較小的農(nóng)村稅費改革。
編輯留言：
燃油稅遲遲沒有出臺，那么相關(guān)的養(yǎng)路費，過橋費，通行費等相關(guān)費用并沒有在油價中體現(xiàn)，也就是說本屬于油價一部分的費用是廣大民眾以油價之外的費用形式承擔(dān)的，我們的用油成本還包括這部分外部成本。其次，我國的消費稅的調(diào)整并沒有體現(xiàn)對消費行為的理性引導(dǎo)，對于汽油和柴油等成品油的調(diào)節(jié)力度是很低的，低于國際水平，而且調(diào)整速度慢，不能適應(yīng)國際能源市場的變化，在體現(xiàn)能源稀缺程度上力度不夠，那么這部分成本也是低于我國油價中實際應(yīng)該承擔(dān)的成本。再次是資源稅，目前我國能源稅還遠(yuǎn)不健全，對于能源和環(huán)境的保護作用嚴(yán)重不完整，現(xiàn)行的資源稅也只停留在定額征收的層次，而且額度很低，既不能隨著石油價格的變化而變化，也不能體現(xiàn)石油的環(huán)境和能源的外部性成本，實際上這些外部性成本是以我們平時的環(huán)境保護費用的形式來體現(xiàn)的，還有就是環(huán)境對全民造成的效用損失，所以這部分成本同樣是以全民以外部性費用的形式承擔(dān)著。
通過以上對相關(guān)稅費的分析我們可以看出，國內(nèi)石油價格并沒有包含應(yīng)該包含的上述稅費成本，事實上這些成本都以外部費用的形式由全民所承擔(dān)，因此大家對于國內(nèi)油價的感覺其實少了很大的一部分成本，而中石化所謂的負(fù)責(zé)人其實正是抓住了這樣一點，忽悠廣大的人民群眾。既然油價中不包含這一系列的成本，那么油價與國際接軌的問題純粹是無稽之談，上述那位專家所謂和國際油價應(yīng)該持平的言論實在是在混淆視聽，一點公共心態(tài)都沒有。
